00:00:02: Willkommen zu im Zug, ihrem Podcast von Hitachi Ray.

00:00:06: Erleben Sie mit uns wie die Bahn unsere Gesellschaft nachhaltig bewegt.

00:00:12: Achtung!

00:00:14: Bitte alle einsteigen.

00:00:25: Herzlich willkommen zu einer neuen Folge von Im Zug.

00:00:28: Heute klären wir eine Frage, die sich sehr wahrscheinlich schon viele gestellt haben während sie im Zug sitzen und aus dem Fenster geschaut haben – und zwar Wie entsteht eigentlich so eine moderne Bahnstrecke?

00:00:39: Gemeinsam mit Matthias Samotha spreche ich genau darüber.

00:00:43: Warum es von der ersten Idee bis zu fertigen Bahnstrecke oft zehn- bis zwanzig Jahre dauert, welche Technik entlang einer modernen Bahnstreck im Hintergrund arbeitet und vielleicht auch warum Fledermäuse in Architekten mehr Macht haben als ein ganzes Baukonsortium?

00:00:57: Also hallo Mathias!

00:00:58: Schön dass du heute da bist.

00:00:59: Vielen Dank für die Einladung.

00:01:00: Sehr gerne Bevor wir loslegen und klären wie überhaupt eine moderne Bahnstricke entsteht magst Du Dich kurz vorstellen

00:01:09: Ja, aber gern.

00:01:09: Mein Name ist Matthias Samotta und ich bin seit über twenty-fünf Jahren im Unternehmen und aktuell in der Aufgabe als Subteilungslater für technisches Anforderungsmanagement.

00:01:17: Ich bin seit zwei tausend drei in der Bahntechnik unterwegs und muss sagen, ich bin ein Stellwerker also habe in der Entwicklung von Stellwerkstechnik angefangen und hab' aber auch als Kind schon eine Modelleisenbahn gehabt.

00:01:27: Also der Weg in die Industrie, Bahnindustrie war für mich ein leichter und der Job macht mir Spaß um vor allem mit den Kollegen für die Eisenbahnen zu arbeiten.

00:01:36: Die Begeisterung war also schon immer da, denn bist du heute genau da gelandet wo du immerhin wolltest.

00:01:42: Danke dir!

00:01:43: Lass uns direkt loslegen.

00:01:44: Also bevor irgendwo ein Bagger rollt oder Schienen verlegt werden muss er erstmal wirklich entschieden werden ob und wo überhaupt eine Bahnstrecke entstehen soll.

00:01:53: deswegen kannst du vielleicht mal ganz zu Beginn anfangen...also wie beginnt denn so der Bau einer neuen Bahn Strecke?

00:01:59: Also bevor überhaupt etwas gebaut wird, müssen natürlich Planungsfragen und Bedarfe geklärt werden.

00:02:04: Also prinzipiell hat sich ja die Eisenbahn sehr schnell aus eighteenhundertdreißig, achtzundhundertfünfzig herausentwickelt und damals waren es bestimmt auch weniger Genehmigungsprozesse wie heute Und man hat relativ schnell ein großes Netz aufgebaut, was dann wieder geschrumpft ist aus unterschiedlichen Gründen.

00:02:19: Wenn wir heute über Bahnplanung sprechen, dann dauert das wirklich über Jahre und geht über viele Schritte.

00:02:25: Es ist nicht nur eine lokale Geschichte sondern es geht um Verkehrsplanungen im ganzen Bundesgebiet.

00:02:30: Wir wollen in alle Himmelsrichtungen schnelle Wege erreichen und wir wollen natürlich auch europäischen Gesamtverkehr ermöglichen.

00:02:37: Das, was auch in anderen Folgen schon gesagt wurde.

00:02:39: Mithilfe von moderner Technik, von Dänemark nach Rom oder Paris nach Wien wäre auch immer schnelle Wege auf schienengebundenen Verkehr.

00:02:47: Das

00:02:47: zeigt also schon wie der Staat ist viel komplexer als man denkt und es passiert lange vorher schon viel unsichtbare Arbeit bevor man von einem Bau sprechen

00:02:55: kann.

00:02:55: Da muss ja trotzdem klar sein wo die Strecke entlang führt.

00:02:58: Deswegen, wie entscheidet man denn wo eine Streckel nachher verlaufen soll?

00:03:01: Oder was spielte alles reine?

00:03:03: Zum einen geht es natürlich um den verkehrlichen Bedarf.

00:03:05: Man sieht ja nicht irgendwo eine neue Schiene hin, sondern schiengebundener Verkehr ist ein großes Bauwerk mit Schienen und Brücken und Unterschiedlisten wegen dem man dafür benötigt.

00:03:14: das heißt bevor man sich in die Bauplanung begibt geht erstmal um den verkehrlichen Bedarf.

00:03:18: Das heißt, wo sind Engpässe im Netz?

00:03:20: Also die Verbindung zwischen zwei Städten nicht hinreichend.

00:03:23: Wo braucht es bessere Anbindung oder neue Anbindungen?

00:03:25: Oder oft hört man auch von Reaktivierung und von Strecken, die jetzt wieder genutzt werden.

00:03:29: Das heisst das geht erst mal darum was der bedarf so dass man in Verkehr auf die Schiene verlagern kann.

00:03:34: Im zweiten Schritt sprechen wir über Korridorfindungen, also Kurbtrasierung.

00:03:38: Wo kann ich denn überhaupt eine Strecke langfühlen?

00:03:40: Wir sind ja gerade in Deutschland oder in Europa in einem dicht bebauten Gebiet.

00:03:43: Da muss man erstmal Wege finden und auch klären wenn man vielleicht Grundstücke braucht wo man dann überhaupt einen neuen Schienweg langführen kann und wie das aussehen kann.

00:03:50: Das heißt es werden verschiedene Analysen gefahren welche Größe von Korridor wird gebaut.

00:03:55: Es wird geprüft, wie denn die Topografie ist also die Streckenführung.

00:04:00: im schiengebundenen Verkehr versuchen wir ja auch günstig zu fahren.

00:04:03: das heißt ich kann nicht steile Strecken einfach mal irgendwie zwischen reinlegen sondern es darf eine maximale Steigerung nicht überschritten werden wenn man gerade auch in der Hochgeschwindigkeit Fernverkehr ermöglichen wollen.

00:04:12: und dementsprechend muss man sich erst einmal überlegen wo ist am besten die Strekenführung machbar?

00:04:17: Das sieht man in den Die letzten Neubausstrecken, die gebaut wurden, dass man das versucht hat zum Beispiel mit Autobahnen gemeinsam zu führen.

00:04:23: Dass man nicht unnötige neue Gebiete zerschneidet sondern die Neubau Strecken neben der Autobahn herführt und dementsprechend auch der Weg leichter gefunden werden kann.

00:04:31: Im nächsten Schritt geht es um die Machbarkeits- und Nutzenkostenanalyse.

00:04:35: ja so ein Bahnkilometer vielleicht für einige nicht sichtbar ist in Teures Bauwerk aus mehreren Stufen und Teilen zusammengesetzt Und dementsprechen muss man herausfinden Wie kann jemand in der nächsten Zeit dort wirklich den Verkehr verbessern und die Investition auch rechtfertigen?

00:04:51: Dann ist es meist so, dass es verschiedene Varianten gibt.

00:04:54: Also brauchen wir eine Analyse mit Bauingenieuren.

00:04:56: Was ist denn für eine Streckenführung das Optimum?

00:04:59: Du hast gerade Varianten angesprochen also zum Beispiel Tunnel oberirdisch entlang von bestehenden Strecken.

00:05:05: oder was sind da die Möglichkeiten?

00:05:08: Genau, wir sprechen ja zum Beispiel von Neubaustrecken.

00:05:11: Also Neubausstrecken werden wirklich bezeichnet wenn dann eine neue Fernfahrtstrecke oder eben eine neue Hochgeschwindigkeitsstreckey gebaut wird.

00:05:16: und da ist die Frage kann man das durch Tunnelführung, durch Brückenführungen ermöglichen?

00:05:22: wie ist der Abstand zum Wohngebieten?

00:05:24: Und wie kann man sich an die verschiedenen Geschwindigkeit Standards halten?

00:05:28: und auch welche Orte sollen denn wie angebunden werden?

00:05:33: Auf das Beispiel eingehen gerade hier aus der Region Stuttgart Neubau-Strecke Wendelingen-Ulm.

00:05:37: Geht ja größtenteils wirklich an die Autobahnstrecke entlang, aber wenn man die Gegend kennt dann weiß mal da sind Berge und Täler.

00:05:44: Und gerade die Bahnstreckel hat die Besonderheit dass die Bahn strecke direkt von Tunnelbrücke tunnelwechselt und gar keine normalen Streckenabschnitte hat sondern sehr viel Tunnel gebaut werden mussten um möglichst optimal vom Stuttgarter Raum nach Ulmen zu kommen.

00:05:59: Ein weiterer Gesichtspunkt ist natürlich Drichtigkeitsprüfung.

00:06:02: Das heißt, es muss geprüft werden und auch in Hutachten bewertet werden wie denn die neue Strecke sich verträgt und wo auch Ausgleichsmaßnahmen stattfinden müssen.

00:06:09: ja wenn ich so eine neue Bahnstrecke baue dann entgreif' ich ja in die Umwelt ein.

00:06:13: hat man auch an anderen Projekten schon gesehen?

00:06:16: das Thema Grundwasser?

00:06:17: Wasserschutz ist ein Hauptaspekt wo auch vielleicht aber erst mal was getan werden muss um das Grundwassermenagement zu lösen für den Bau und auch langfristig, damit eben Regenwasser auch noch ablaufen kann wie es vorher der Fall war.

00:06:31: Und auch die Bodenversiegelung nicht überhand nimmt und Eingriffe in Lebensräume wenn man von Waldgebieten und Tieren dann betrachtet dass das in einem sinnvollen Maße stattfindet und gerechtfertigt ist.

00:06:43: Okay also im Grunde muss jeder Eingriff wieder ausgeglichen werden?

00:06:46: Wie kann man sich so eine Ausgleichsmaßnahme konkret vorstellen?

00:06:50: Also wenn man an der einen Stelle Flora zerstört, Bäume weichen müssen für die Strecke.

00:06:55: Dann wird dann anderer Stelle wieder neue Bäume gepflanzt um insgesamt unseren CO-Zweih außer Haushalt und die Umweltverträglichkeit sicherzustellen.

00:07:05: Das heißt die Stärke entsteht am Ende nicht im stillen Camerlines sondern wirklich auch in Austausch mit Regionen oder Anwohnern.

00:07:11: Oder wie viel Mitspracherecht haben die Bürger da tatsächlich?

00:07:14: Das ist ein sehr großer Punkt, Bürgerbeteiligung und kommunaler Einfluss sind Hauptfaktoren.

00:07:19: Das heißt mittlerweile sieht man das ja auch.

00:07:21: da wird der explizite Öffentlichkeitsarbeit und Informationsarbeit betrieben.

00:07:25: Das heisst das Projekt wird den kommunalen Entscheidungsträgern Bürgermeistern zum Beispiel vorgestellt.

00:07:30: Da kommen dann öfters noch Vorschläge oder Forderungen auf wo zum Beispiel ein Haltepunkt sein sollte um eine Gemeinde ohne einen Ort besser anzubinden.

00:07:38: Und gerade diese Diskussionen und die Einbindung führen dazu dass der Vorschlag verbessert wird und im nächsten Schritt auch eine höhere Akzeptanz findet, weil eben der Mehrwert erkannt wird wo denn in dem nächsten Schritt mit dieser Bahnlinie neue Verkehrsverbindungen erschlossen werden.

00:07:54: Und dann wenn diese ganze Prozess abgeschlossen ist kommt es insgesamt zu einer Planfeststellung das heißt man muss eine rechtliche Genehmigung einholen dass das in dieser Form im nächsten schritt auch gebaut was mal geplant und am nächsten Schritt gebaut werden darf.

00:08:07: Das zeigt also schon, der Start ist viel komplexer als man denkt und es passiert lange vorher schon sehr viel unsichtbare Arbeit.

00:08:13: Wenn all die ersten Schritte jetzt abgeschlossen sind, wie lang dauert's dann ungefähr bis aus dieser Idee tatsächlich die fertige Strecke wird?

00:08:19: Ihr werdet jetzt staunen bei neuen Projekten wirklich Neubausstrecken über viele Kilometer.

00:08:25: Ist das nicht in wenigen Jahren sondern eher ein Projekt von Jahrzehnten, also fünfzehn- bis zwanzig oder auch über dreißig Jahre sind für einige Neubausstrecken, die wir in Deutschland haben keine Seltenheit.

00:08:35: Wir haben ja gerade schon die ersten Punkte besprochen mit der Bedarfsermittlung und der kommunalen Einbindung- und Planfeststellung.

00:08:41: Da gehen schon mal einige ein bis drei Jahre ins Feld.

00:08:44: wenn man dann noch betrachtet die Grobplanung und die Variantenuntersuchungen, die manchmal auch darum geht Geschwindigkeitsauslegung Technikausrüstung

00:08:54: usw.,

00:08:55: je nachdem gehen auch mal zwei bis fünf Jahre ins Felde.

00:08:58: Und dann wenn man stabiles Paket hat was man eigentlich wie bauen will mit den genannten Punkten, Umwelt-, Raumordnungsprüfung erledigt.

00:09:06: Nutzen, Kostenberechnungen, Länder und Kommunen alle abgestimmt eingebunden.

00:09:10: Dann sind wir beim eigentlichen Planfeststellungsverfahren der Genehmigung die heute drei bis sieben Jahre auch mal einen Anspruch nimmt und in hoffentlicher Zukunft eher in zwei bis drei Jahren funktioniert.

00:09:21: aber das ist ein großer Anteil bevor es dann zur eigentlichen Ausführungsplanung und Ausschreibung kommt.

00:09:25: Planung abgeschlossen heißt ja noch lange nicht fertig, im Gegenteil.

00:09:30: Eigentlich geht es da ja erst richtig los oder?

00:09:33: Nein genau dann geht's erst richtig Los.

00:09:35: also das Projekt ist genehmigt definiert geplant und das muss er dann im nächsten Schritt zur Ausschreibung kommen.

00:09:40: für die unterschiedlichen Gewerke die dann zum Beispiel einen neuen Oberbau für Schotter- und Schiene herstellen um bevor wirklich Züge fahren können wir auch eine Streckenausrüstung mit Technikstand finden die passend zu den Zügen ist.

00:09:51: d.h.

00:09:52: Ausführungsplanung, Ausschreiben heutzutage auch ein bis drei Jahre und die Bauzeit von so einer Neubausstrecke, wenn man gerade guckt wie die Neubau-Strecke Wendling-Ohlenwürfel schon hatten.

00:10:02: Die ist ja gebaut mit einer festen Farbe und das heißt mal auf der ganzen Strecke die Schiene nicht nur in den Shutterbett gelegt sondern in also halt Betonage und Armierung wirklich fest einbetoniert.

00:10:14: Das heißt sie haben jeden Tag immer ein Stück weiter.

00:10:16: Die Schienen, die vorher ausgerüstet waren, einbetonniert und alles geklettert um eine Fahrbahn herzustellen, die halt sehr lange und sehr widerstandsfähig auch für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr sein soll.

00:10:27: Und dann sind wir eben bei fünf bis zehn Jahren, wo dann zum Schluss noch die Leitungs- und Sicherungstechnik mit ins Spiel kommt, bis man das Projekt tatsächlich im Betrieb nähen kann.

00:10:35: Wenn man jetzt so guckt in den letzten Jahrzehnten – es sind ja nicht so viele Schnellfahrstrecken, die gänzlich neu entstanden sind – da sind der Bauzeiten von acht bis zwölf Jahren.

00:10:44: Lange

00:10:44: Bauzeilen für mehr langen Lebigkeit?

00:10:46: Ich glaube, das ist ein Kompromiss, dem ich auf jeden Fall treffen könne!

00:10:48: Jetzt hast du schon gesagt, die Bahn ist ein bisschen mehr als nur Eisen auf Schotter.

00:10:53: Da gehört ganz schön viel Technik mit dazu.

00:10:55: Deswegen vielleicht kannst du darauf noch kurz eingehen welche technischen Systeme machen denn so eine moderne Bahnstrecke eigentlich aus?

00:11:01: Das nimmt man von außen ja gar nicht so wahr!

00:11:03: Das ist richtig.

00:11:05: in der letzten Zeit spricht mir immer auch über die Digitalisierung in der Technikausrüstung.

00:11:10: das ganze hat aber schon viel früher angefangen.

00:11:12: generell Züge müssen sich sicher bewegen können.

00:11:15: dafür haben wir die Leitungs- und Sicherungstechnik.

00:11:18: Die greift auf drei Hauptparadigmen zurück.

00:11:21: Gegenfahrschutz, Vollgefahrschutz und Flankenschutz.

00:11:24: Das muss die Technik sicherstellen, damit die Züge sich sicher bewegen können.

00:11:28: Und heute sprechen wir halt streckenseitig von den elektronischen Stellwerken, den digitalen Stellwergen.

00:11:33: Die kümmern sich um die Fahrwärtssicherungen, die steuern zum Beispiel die Weichen an Signale wenn der Fahrwerk gesichert ist, triggern zum richtigen Zeitpunkt das Bahnübergang schließen so dass der Zug von A nach B kommt und auf der Zugseite gibt es natürlich auch Sicherungssysteme.

00:11:48: Der Zug selber hat auch eine Intelligenz an Bord, ein Fahrzeuggerät was mit der Streckenseite spricht und eben auch dem Zippfahrzeugführer direkt am Führerstand zeigt wie weit und wie schnell darf er denn fahren?

00:11:58: Und wann ist sein nächster Haltepunkt so dass es sich optimal auf das nächste Ziel bewegt im Gutfall auch entsprechend Zuglenkplanung und Fahrplan pünktlich ankommt.

00:12:07: Das heißt, ohne diese Systeme wird im Grunde kein Zug sicher fahren können und das meiste davon läuft komplett unsichtbar im Hintergrund.

00:12:14: Und die Technik muss ja jetzt nicht nur funktionieren sondern auch mit der Umwelt vereinbar sein!

00:12:19: Wir haben sie eben schon ein bisschen angeschnitten.

00:12:21: aber welche Rolle spielen den Umwelt- und Naturschutz beim Bau einer Bahnstrecke?

00:12:25: Im Schienenverkehr ist natürlich die Klimafreundlichkeit implementiert weil der schiengebundene Verkehr die Gleitreibung auf der Schiene einfach ein Optimum um viele Güter zu bewegen.

00:12:38: Ansonsten haben wir aber gerade schon gesehen, es ist ja ein massiver Eingriff in das Ökosystem.

00:12:42: deshalb müssen die Umweltprüfung vorher geleistet sein um entsprechende Ausgleichsmaßnahmen im Bau mit einzustellen und dann ist es in Summe natürlich eine CO-freundliche Geschichte.

00:12:53: Jetzt habe ich im Intro auch schon ein konkretes Beispiel genannt Und angesprochen, dass Tiere gerade Fledermäuse und Eidechs eine ganz schön große Rolle spielen.

00:13:02: Wie passt das in so ein großes Infrastrukturprojekt?

00:13:05: Ja da gibt es einige, sagen wir mal prominente Fälle ja Jochtenkäfer und andere die da schon betroffen waren.

00:13:11: Gutes Beispiel auch hier aus Baden-Württemberg ist reaktivierte Herrmann-Hessebahn zwischen Kalf und Walderstadt.

00:13:16: Und da hat sich in die Bauphase eine Fledermauspopulation, die in einem bestimmten Tunnel drin war mit ins Spiel gebracht und hat im Endeffekt das ganze Baufuhrhaben verzögert weil der Tunnel ist extra für die Fledermause umkonstruiert worden in Summe fürs Ökosystem und mit den Maßnahmen Verträgliches.

00:13:38: Das ist eigentlich ein perfektes Beispiel dafür, warum solche Projekte manchmal auch länger dauern als geplant und gleichzeitig zeigt sich für mich auch das Naturschutz wirklich ernst genommen wird.

00:13:47: und solche Herausforderungen begegnen einem natürlich auch in der Bauphase.

00:13:51: also was sind denn da die größten Herausforderungen beim tatsächlichen Bau am Ende?

00:13:55: Genau, da würde ich gerne auf zwei Schwerpunkte eingehen.

00:13:57: Das eine was wir schon jetzt betrachtet haben in der Natur also Naturschutz und schwierige Topographien oder Geologie Anforderungen die mitbetrachtet werden müssen Die eben beim eigentlichen Streckenbau, beim Tunnelbau und auch beim Brückenbau den Einfluss haben können.

00:14:12: das sind dann eben Wasser- und Bodenprobleme im Thema die zu einer aufwendigen Erschließung führen Und eben entsprechend geprüft werden müssen.

00:14:19: Der zweite Schwerpunkt vor allem wenn man gucken wie wir unsere Ballungszentren verbinden ist natürlich integriere ich das in die vorhandene Städteplanung.

00:14:26: oder gibt es da schon ein Bahnhof, wo dann eine Strecke, die umgenutzt wird oder optimiert verbessert wird?

00:14:31: Da sind eben so Themen wie Platzmangel-, Leitungen im Untergrund, Verkehrsbehinderungen und auch Lärmen für die Anwohner- oder komplexer Tunnelbau entscheidend.

00:14:42: Wie man denn die Baudurchführung und auch die Streckenführung gestaltet?

00:14:46: Und wenn all das jetzt geschafft ist... Dann frage ich mich trotzdem, wann darf denn dein Zug jetzt zum ersten Mal fahren?

00:14:53: Also es muss ja trotzdem alles noch getestet werden.

00:14:56: Ob da wirklich alles funktioniert oder...

00:14:58: Ja das ist die wichtigste Frage bevor überhaupt die unterschiedlichen Rollen, die wir im Bahnsystem haben zu dem Entschluss kommen die Strecke in den Betrieb zu nehmen.

00:15:07: Wir müssen nochmal von Warn auf zeigen.

00:15:10: Wir haben ja die Stärke gebaut und die Streckenausrüstung im Zug und an der Strecke so weit ins Feld gebracht, im Betrieb genommen geprüft.

00:15:18: Dann kommen Einzeltests auf das System, je nachdem ob die Produkte schon lange in Verwendung sind oder zuerst Anwendungen kommen, sind natürlich die Tests aufwändiger.

00:15:27: Dann kommt es zum Messzugfahrten also neue Brückenwerden z.B.

00:15:31: mit ganz bestimmten Zügen mit großen Massen belastet, befahren und dabei gemessen ob das Bauwerk auch die Lasten aushält.

00:15:38: Dann haben wir Geschwindigkeits-Tests ja.

00:15:41: Die Deutsche Bahn hat einen ganz speziellen Zug der mit viel Messtechnik ausgestattet ist und dann so eine Neubausstrecke mit Maximalgeschwindigkeiten, Triehundert kmH oder mehr beferrt und entsprechend überprüft ob denn die Schiene wirklich In Anführungszeichen ruckelfrei sich verhält also wirklich optimal geschliffen und verlegt ist, sodass der Hochgeschwindigkeitsverkehr funktioniert.

00:16:04: Dann werden zum Teil auch Notfallsimulation durchgeführt und unabhängige Sicherheitsprüfungen so dass am Ende des Tages eine ganze Menge Testprotokolle und Nachweise vorliegen das alles miteinander funktioniert und eben auch eine Genehmigung dann zur Inbetriebnahme erteilt werden kann.

00:16:19: Das heißt, bevor wir als Fahrgäste überhaupt einsteigen wurde die Strecke auf Herz und Nieren getestet.

00:16:25: wirklich spannend was da für sicherheitsrelevante Schritte im Hintergrund passieren das man selbst als Fahrgerst gar nicht so mitbekommt.

00:16:32: Und wenn man das jetzt alles hört hat sich ja im Vergleich zu früher unglaublich viel verändert.

00:16:37: Was würdest du sagen?

00:16:39: Was ist heute der größte Unterschied?

00:16:41: Ich denke am stärksten sind mittlerweile unsere Prozesse und Tools, die wir verwenden können für die Planung.

00:16:48: Im zehnten Jahrhundert waren natürlich halt keine Computer-gestützten Systeme in der Bauplanung enthalten.

00:16:55: Heutzutage haben die Planungsbüros und die ganzen Baumaßnahmen eine ganz andere Möglichkeit durch eine digitale Planung.

00:17:03: Der eine oder andere wird schon gehört haben von BIM, Building Information Model.

00:17:08: Für viele nur das Thema drei D-Darstellung.

00:17:10: aber es ist ein wichtiger Bestandteil eine digitale konsistente Planungsgrundlage zu haben.

00:17:15: und wenn man das dann visualisieren kann, dann kann man das auch nicht nur zwischen den Planern diskutieren sondern kann sie eben auch den Mitbürgern oder den Entscheidungsträgern zeigen simulieren wie denn aus einer eintlässigen Strecke neuer zweitlässige Streckel mit Lärmschutzwand oder Tunnel und anderen Maßnahmen denn tatsächlich aussehen wird bevor überhaupt ein Stein bewegt wird.

00:17:34: und da ist die digitale Planung aus meiner Sicht mit entsprechender Vermessung ein wesentlicher Unterschied zur Vergangenheit.

00:17:42: Es gibt Hochleistungsmaschinen beim Bau, die jetzt viel schneller sind in der Durchführung was früher Schaufel-und Muskelkraft war.

00:17:49: Gibt es riesige Stopfmaschine und riesige Baumaschinen, die mit dem Zug selber zum Beispiel die Schienen austauschen oder auf die Schwellen legen und entsprechend den Gleisbau ermöglichen.

00:18:01: Das heißt, das sind eine ganze Menge neue Verfahren und auch Materialien im Bau.

00:18:05: Also das Thema feste Fahrbahn was wir vorhin schon mal geschnitten haben, das gab es ja nicht von Anfang an sondern dass in Erkenntnisse etwas für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr und eine Langlebigkeit von der Strecke von Vorteil ist.

00:18:15: Jetzt klingt Digitalisierung hier erstmal nach.

00:18:18: alles wird schneller und effizienter.

00:18:20: gleichzeitig sagst du aber auch Es wird technischer und komplexer.

00:18:25: Können wir darauf nochmal eingehen?

00:18:26: Also wird der Bau dadurch am Ende eher schneller oder vielleicht sogar aufwendiger.

00:18:30: Früher wurden die Schienenwege ja mit Formsignalen an der Strecke gesteuert und entsprechend wurden weniger elektronische Komponenten verbaut.

00:18:40: Heute, mit dem europäischen Zugleitsystem unter neuen digitale Technik vermeiden wir ja die eigentliche Lichtsignale, die wir draußen noch sehen und haben stattdessen die Führerstandssignalisierung und damit die optimal funktioniert und auch zu jedem Zeitpunkt weiß... bin ich denn da, wo ich denke dass ich auf der Strecke sein möchte werden natürlich mehr Komponenten verbaut.

00:18:59: Der eine oder andere hat schon gesehen diese gelben Ballisen die da im Gleis liegen diesen notwendig um Informationen in Richtung Zug zu geben oder auch dem Zug zur möglichen zu prüfen an welchem Standort er ist.

00:19:10: dementsprechend werden alle Züge auch mit Mobilfunk Das heißt an der Strecke stehen überall Mobilfunkmasten.

00:19:18: Die Bahn hat bis jetzt ihr eigenes Mobilfungennetz für dieses System, was es natürlich vor hundertfünfzig Jahren nicht gab.

00:19:25: Da ist man auf Sicht gefahren und musste auf das Formsignal schauen.

00:19:28: heute fließen die Informationen zwischen der Zentrale und den Zügen über dem Mobilfunkt Und man hat das aktuelle Bild wie weit man schnell fahren darf direkt auf dem Display als Triebfahrzeugführer und das sind ganz andere Komponenten wie damals.

00:19:43: Damit sind wir schon am Ende unserer heutigen Folge angekommen.

00:19:46: Danke die Matthias für die spannenden Einblicke und all das Hintergrundwissen, dass man als Fahrgast sonst wirklich nicht mitbekommt!

00:19:52: Wir haben heute gelernt, dass eine moderne Bahnstrecke weit mehr ist als China und Schotter.

00:19:56: Das hier entsteht nicht einfach so sondern durch jahrelange Planung viel Fachwissen und ein Menge Menschen die dafür sorgen das am Ende alles zuverlässig funktioniert selbst wenn man davon im Alltag nur einen Bruchteil sieht.

00:20:08: Wenn euch die Folge gefallen hat teilt sie gerne mit euren Mitreißenden und abonniert unseren Podcast.

00:20:13: Vielen Dank fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal!

00:20:26: Begleiten sie uns auch bei der nächsten Folge von Im Zug, dem Podcast von Hitachi Rail.

00:20:31: Der zeigt

00:20:32: wie die Bahn unsere

00:20:33: Zukunft gestaltet!